|
관리자
(Homepage) |
2003-08-31 12:41:05 |
|
Point : 6559 |
Read : 7,445 Vote : 0 |
| 조선업 - 재주넘는 곰에서 벗어나라! | | 서울대투자연구회 7기 이상우 (조선해양공 99학번) | (2003. 05. 31. 발표) |
조선업
항상, 효자산업이라는 말로 대표하는 산업이 있다. 한국의 수출 중 4.8%(2000년)를 차지할 정도로 단일산업으로서는 규모가 있는 산업임에도 불구하고, 머리속에 존재하는 조선이란 골리앗 크레인 위에 올라가 농성중인 근로자들이 먼저 떠오를 정도로 노동집약적이고, 후진적인 사업이미지가 친숙한 것은 사실이다. 하지만, 대한민국의 산업 중 꿋꿋이 세계 1위를 다투는 산업(기업이 아니고 산업이다)이 존재한다는 것은 대단한 일이 아닐 수 없다.
조선산업은 전후방 파급효과가 큰 산업이다. 해운업, 방위산업등 전방 산업에 든든한 배경이 되며, 기계, 철강, 전기, 화학 등 후방산업에 미치는 영향도 상당하다. 즉, 국가 전반에 끼치는 파장이 큰 기간산업이다. 대규모 자본을 초기에 투입해야 해 쉽게 시장에 진입 또는 철수가 불가능한 산업이기도 하다. 게다가 제품의 단가가 수백억원에 달해, 환리스크관리 및 대금회수 등 다양한 금융기법이 요구된다. 또, 기술집약적 상품으로 꾸준한 기술개발 노력이 필요로 한 기술집약적 산업이기도 하다.
한국 조선업의 강점이라면, 무엇보다도 낮은 단가와 높은 기술대응력, 철저한 납기일 준수라고 할 수 있다. 현재 조선업 종사 근로자의 평균 급여액이 4,116만원에 달할 정도로, 고임금인 산업임에도 여전히 일본에 비해선 낮은 단가를 유지한다(예를 들자면, 도요타 자동차의 17년 근속 노동자의 평균연봉은 590만엔). 그 이유는 앞에서 말한 인건비 뿐 아니라, POSCO에서 공급받는 후판등 원자재가격이 신닛데츠를 비롯한 일본기업보다 저렴하기 때문이다. 더욱이, 일본업체에 비해 높은 기술대응력으로 선주가 원하는 사양을 설계, 건조하는 것에 있어서는 탁월한 능력을 보여주고 있어, 향후 조선시장 점유율을 높일 수 있는 주요 특성이라 할 수 있다. 현재 일본업체의 경우 표준선형을 개발해 그에 맞춰 건조하는 수준일 뿐, 신 설계에 대해서는 적응력이 현저히 떨어지는 상황이다. 중국업체의 경우, 설계를 한국이나 일본에서 사가는 형편으로, 자체 설계능력이 없는 상황에서는 가격 경쟁 또한 무의미하다 할 수 있다.
다음 표에서 볼 수 있듯이 건조능력으로 볼 때, 한국의 대형 조선사 3곳이 다른 경쟁업체에 비해 우월한 위치에 있는 것을 볼 수 있다. 5위인 삼호중공업의 경우 2002년 현대중공업에
인수되어 현대중공업의 건조능력은 경쟁사의 2.5배정도를 보유하게 되었다. 중공업의 특성상 규모의 경제가 중요하게 작용하기 때문에, 한국의 빅3 업체가 시장점유율 상위에 위치하는 것은 당연하다 하겠다.
시장상황
선종에 따라 다른 요인에 의해 영향을 받기 때문에, 선종별로 나누어 설명하려 한다.
1. 컨테이너선
북미항로 해상물동량 추이(단위: 천TEU)
북미항로 물동량이 가장 큰 변수로 작용한다. 아시아 북미항로는 서향, 동향 모두 전년대비 두자리수 이상의 증가율을 보임으로서, 해상물동량이 증가한다는 가능성을 충분히 보여주었다. 이처럼 물동량 증가로 인해 운임인상이 실시되었고, 2002년 말부터 대형 컨테이너선(6,000 TEU 이상)의 발주가 증가함에 있다. 게다가 이미 선가가 바닥을 쳤다는 시장의 반응에 의해 기대수요 역시 증가하는 상황이다. 하지만, SARS등으로 인해 세계교역량의 위축우려가 증대되고 있어, 낙관할 수 만은 없는 입장이다.
컨테이너선 신조선가(단위: 백만$)
2. VLCC(Very Large Crude oil Carrier)
일본의 원자력 발전소 가동 중단, 프레스티지호 좌초로 인한 단일선체 운항 규제, 베네주엘라 파업등으로 인해 원유 운임은 꾸준히 증가하고 있다. 더욱이 2002년 11월 스페인 근해에서 좌초한 프레스티지호 사건 이후, VLCC의 double-hull 추세가 더욱 가속화되고 있다. EU가 주장하는 2005년 이후 double-hull tanker 퇴출이 IMO를 통해 전세계적으로 파급된다면 퇴출될 선박에 대한 대체수요가 증가하리라 예상된다.
유조선 운임지수
3. 실물운반선(Bulk Carrier)
벌크화물의 물동량은 꾸준히 증가하고 있다. 아시아, 특히 중국지역의 조강생산 급증으로 인해, 철광석과 석탄의 수입이 급증함에 따라, 그리고 일본의 원자력 발전소 가동 중단으로 인해, 발전용 석탄의 수요가 급증함에 따라, 해상물동량은 계속 증가할 것으로 보인다. 그리고, 남미의 곡물수출 증가로 bulk선의 수요는 증가할 것으로 예상된다. 게다가 인도량 감소, 해체량 증가로 인해, 수급의 불균형은 당분간 지속될 것으로 보인다.
Bulk선의 경우, 일본에서 주력하고 있으며, 한국의 경우 매출에서의 bulk선의 비중은 미미하다.
4. LNG Carrier
세계적으로 무공해 연료인 LNG의 수요가 증가함에 따라서, LNG Carrier의 수요 또한 증가하고 있다. 세계 최대의 LNG 수입국인 일본의 도입량이 처음으로 감소되었음에도 불구하고, 전년대비 4% 증가한 1억 1,100만톤이 거래되었다.
경쟁상황
1. 현대중공업
세계 독보적인 1위 업체이다. 종합 중공업 기업으로, 조선사업이 전체 매출의 45.6%를 차지하고 있다. 경쟁사와는 달리, 선박엔진사업부를 갖고 있어, 원가면에서 경쟁력을 지니고 있다. 규모에서 볼 수 있듯이, 생산능력은 2위인 대우조선해양을 2배정도 앞지르고 있다. 업계 1위임에도 불구하고 지난 3년 연속 적자를 기록했다. 매출의 꾸준한 증가에도 불구하고, 영업이익이 감소하는 것은 저선가 물량의 인도로 인한 것이다. 조선업계 중 환리스크 해지를 안해, 2002년의 외환차손을 가져왔고, 오히려 2003년의 원화약세는 득이 되는 결과로 이어지게 되었다. 그리고 삼호중공업의 채무보증으로 6367억의 부채를 떠안게 되었는데, 삼호중공업의 실적호조로 인해, 현대중공업에 부담을 지우지는 않을 것으로 보인다. 관계사인 현대오일뱅크와, 삼호중공업의 이익으로 지분법평가이익이 220억에 이르렀다.
주목할만한 점은 2002년의 비용 중 기부금이 410억에 이르렀는데, 전년의 160억에 비해 약 2.5배가량 증가하였다. 기부대상이 상당히 궁금해지는데, 작년 대주주인 정몽준의 대선출마로 인한 국민통합21이 대상이 되지 않았나 하는 추측이다.
POSCO와의 기나긴 갈등이 언제쯤 해결되는지, 또, 공조파기 이후 현정부와의 관계개선은 어떤 식으로 진행되냐가 관심이라 하겠다.
2. 삼성중공업
컨테이너선과 FPSO, 드릴쉽을 비롯한 특수선에 장점을 지니고 있는 삼성중공업은 조선부분이 매출의 74%를 차지하고 있다. 유동부채가 3년 연속 감소하고 있고, 이것은 고정부채 증가로 이어지고 있어, 재무구조의 안정을 꾀하는데 노력하고 있다고 생각된다. 환리스크 헤지에 가장 적극적으로 나서고 있어, 조선업계 중 유일하게 외환차익을 올리고 있다. 영업이익보다 영업외수익이 많을 정도로, 그만큼 통화선도등 다양한 노력을 기울이고 있다.
무엇보다, 삼성의 장점은 효율적인 생산흐름을 지닌 yard를 가지고 있다는 점이다.
흐름이 꺽이는 yard의 경우, 자재운송에 있어서(500톤 이상 블록이 왔다갔다 하기 때문) 직선이 아니게 되면, 상당한 어려움이 있게 된다. 하지만, 삼성 거제yard의 경우, 위의 그림에서 보는 바와 같이 1에서 16까지, 차례로 이동되는 것을 볼 수 있다. 이 덕분에, Dock회전율이 타사에 비해 20%정도 높다.
3. 대우조선해양
LNG에 주력하고 있는 대우조선해양은 예전 대우중공업일 때의 dumping수주에서 벗어나, 고부가가치 제품에 주력하는 모습이 옅보인다. 현 소유주인 한국산업은행과 자산관리공사의 지분 69.67%가 어떻게 이동하느냐에 따라 향후 기업의 미래가 결정된다고 하겠다. 게다가 지분이 출자전환(5,000원, 10,770원)된 것이기 때문에, 주가가 10,000원 이상 상회할 때마다 문제가 발생한다.
ROE등 각종 경영지표가 업계 최고로 나타나는 등, 워크아웃당시와 비교해서 가장 큰 실적호조를 보여주고 있다. DJ정부때 현대중공업으로 넘어간 잠수함 사업권으로 인해, 기업의 기존 시설을 어떻게 이용할지가 관심사다.
4. 한진중공업
국내업계 중 5위업체로 조선사업은 45%의 매출비중을 차지하고 있다. 위의 빅3에 비해 규모가 작아 직접적인 비교는 불가능하다. 지분법평가이익이 65억에 달해, 당기순이익 240억에 상당부분을 차지하고 있다. 이는 ㈜한진, 거양해운, ㈜로템등의 실적호조로 인한 것이다. 한진중공업에서 가장 주목해야 할 것은, 배당이다. 지난 4년간 무려 평균 8.11%의 시가배당을 했다. 이는 정기예금 금리에 비해 약 2.5배에 달하는 것으로, 어느 기업에 비해서도 뒤지지 않는 배당률이다.
5. 현대미포조선
수리전문 조선소로, 최근 신조선으로 진출했다. 특수선(PC, LPG Carrier)분야의 강점을 지니고 있다. 지난 2년간 적자를 기록했지만, 이전 배당률 9.15%를 볼 때, 순이익을 기록할 경우의 배당률은 생각해볼 수 있다. 약점이라면, 지난 부산항 운송노조파업으로 인해, 대형 해운업체들이 부산항을 기항에서 제외해, 안정된 수리물량을 확보하는데 어려움을 겪게 되었다는 점이다.
6. STX
중형 선박엔진 제작업체이다. 국내 업체의 세계 선박엔진 시장점유율이 47%에 이르고 있고, 매출증가세 또한 뚜렷하다. 매출은 선박용 엔진과 방위산업용 엔진으로, 선박엔진의 경우 국내업체의 가격경쟁력이 15%정도 우위에 있고, 방위산업용 엔진의 경우, 국내시장점유율이 85%로 독점적 지위를 누리고 있다. 특이한 점은 지분법 평가이익이 당기순이익의 84%를 차지할 정도로, 관계회사들의 실적이 좋다는 것이다. 게다가 배당또한 13.9%의 시가배당을 행해, 주주이익을 위한 경영을 하고 있다는 것을 보이고 있다.
경영지표
결론
조선업이 향후 성과가 개선될 수 있다는 몇가지 이유가 있다.
첫째, 수주잔량을 바탕으로 고부가가치 제품에 집중하다.
둘째, 각 선종별 선가가 최저수준이다.
셋째, IMO 의 규정이 바뀌려고 한다.(Double Hull 필수)
선가추이
95년 이후 현재, 각 선종마다 선가는 최저수준을 기록하고 있다. 이에 따라, 선주들의 신조선 발주가 증가하는 추세이고, 작년 4분기부터 각사마다 공격적인 수주로, 안정된 수주잔량을 확보하고 있기 때문에, 향후 3년간 안정된 작업물량을 확보하고 있다. 게다가, B/C와 같은 저부가가치선의 경우에도 Series선과 같은 고부가가치를 얻을 수 있는 쪽으로 진행되고 있다. 또 2002년 말 프레스티지호 사건으로 인해, 계획에 없던 신조 물량이 늘어나는 가능성이 점쳐지고 있는 현 상황에서, 현재와 같은 흐름이 당분간 지속된다는 가정하에, 별다른 경쟁이 없는 한국조선업의 미래는 어둡지는 않다는 것이 나의 생각이다.
EU의 정부보조금 문제 또한, 그리 큰 일이 아니고(유럽에서는 상선 제조 비중이 낮다), 일본 6사의 경쟁력 또한 점점 하락하고 있는 현 상황에서, 적수라고 생각될 수 있는 중국의 발전에 주목할 필요는 있지만, 많은 이유(중국내 강재가격 상승, 마웨이 조선소 파산위기 등)로 인해, 당분간 어려울 것으로 예측된다.
수주잔량
그 중에서도, 매력적인 기업을 꼽자면, 대우조선해양과 STX이다.
대우조선해양은 구 대우중공업의 알짜부분만 떼어낸 기업으로, 이전의 대우자동차 지원 등과 같은 일은 당분간 없을것으로 판단, 다른 빅3 조선소와는 달리 단일기업으로만 이루어져 있다는 점이 매우 매력적이다. 게다가, 순이익 규모도 자산규모에 비해 크고, LNG선 수요 의 대부분을 대우조선해양이 수주했다는 점에서, 수익성 면에 있어서도 타 업체를 능가한다.
대우조선해양
매출액 영업이익율이 낮아지는 이유는 1999년 대우조선해양이 구 대우중공업으로부터 분리되었을 때, 덤핑수주로 인한 물량들이 2001, 2002년 인도되었기 때문이다. 하지만 그당시 부도라는 특수상황으로 인해 생존을 위한 어쩔 수 없는 일이었기 때문에, 그리고 감소하는 영업이익을 외환차익으로 계상하였기 때문에, 그리고 앞으로의 수주량 또한 기존의 저가물량을 대부분 떨어냈기 때문에 실적개선의 여지는 충분하다고 볼 수 있다.
STX
2001년 쌍용계열에서 분리, 2002년 법정관리중인 대동조선을 인수한 STX의 경우, 자회사인 STX조선의 실적이 개선되고 있고, 당사가 추구하는 엔진사업이 STX조선에 납품하는 형식으로 이뤄지기 때문에 따라서 매출이 느는 수직계열화의 장점을 보여주는 기업이다. 관계회사매출증가액이 669억으로 대부분 STX조선으로 매출이 증가된 것으로 볼 때, STX의 매출은 STX조선의 소화물량 + 기존 방위산업 + 향후 가능량으로 충분한 성장 가능성을 가지고 있다고 생각된다.
순이익의 가파른 증가는, 영업보다는 인수한 산단에너지, STX조선으로부터의 지분법평가이익이 322억으로, 일시적인 것으로는 볼 수 없겠다. 향후 이정도의 순이익은 기록할 것으로 판단, STX가 STX조선을 인수한 의향을 파악할 수도 있겠다. STX조선이 올해 상장될 예정이므로, 대규모 자금유입또한 가능할 것으로 판단된다. 이에 따라, 2002년도의 보통주의 시가배당율은 13.9%였지만, 2003년도의 배당수익률 또한 증가하리라 하는 예상이다.
STX의 PER는 위에서 볼 수 있듯이 2.65에 불과하다. 이는 업계평균에도 못미치는 아주 낮은 수치이다. 비록, STX의 매출이 조선경기에 민감하게 반응하지만, 향후 경기전망에 비춰볼 때, 당분간은 밝은 전망이 가능하다고 볼 수 있겠다.
* 이상우님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2004-08-26 14:24)
|
|
Subject :